Интервю с Алекси Кесяков - секретар на Държавно-обществената комисия по безопасност на движението по пътищата - част 2
За пръв път през 2019 г. има и SDIndex за професионалните шофьори на камиони и автобуси – техните показатели са далеч по-ниски. Считате ли, че това се дължи на повече самонаблюдение и самокритичност, или просто са били “по-честни” да си признаят грешките и нарушенията в сравнение с колегите-любители?
Важно е да се знае, че камионите и автобусите използват пътя в процеса на производствената дейност на фирмите, които ги притежават. Това означава, че отговорността е споделена между собствениците и шофьорите. Автобусите и камионите са постоянно на пътя и вероятността да попаднат в рискова ситуация и да катастрофират е значително по-голяма – дори и чисто математически погледнато. За един такъв работодател има огромно значение автомобилът му да е изправен и да се движи максимално дълго без произшествия. И тук трябва да кажем, че почти без изключение, всички катастрофи с камиони и автобуси са свързани с някакво нарушение – или водачът не е достатъчно обучен, или е преуморен, или превозното средство има някаква неизправност... Това са системни грешки, т.е. повтарят се много често. И тук аргументът за дългия стаж зад волана често няма никаква стойност – и 110 години да си карал камион, ако нямаш умения да реагираш в дадена критична ситуация – грешката е налице и често става фатална. Затова тук трябва да говорим за корпоративна пътна безопасност. Ангажиментът на бизнес лидера е много важен, защото той е авторитетът, който може да въведе системата за безопасност. Обикновено, при по-малките фирми една тежка катастрофа със сигурност означава фалит! Така усилията на, примерно, 20-годишен труд, в който създаваш един работещ бизнес с 5-10 автобуса или камиона, отиват на вятъра. Разходите и правните последствия от една катастрофа са фатални за такъв бизнес – губиш шофьора, техниката, товара, имиджа – всичко! Моят съвет към превозвачите е: “Забравете за печалбата, която е формирана за сметка на безопасността! Рано или късно, тя ще се превърне в загуба.” Затова грижата за тези водачи е първостепенна и има много проекти и добри практики в ЕС, които трябва да бъдат следвани и прилагани. Контролът върху почивките, начинът на шофиране и спазването на правилата е важен първо за работодателите, защото така те могат да намалят риска от катастрофа. Например, при системни проблеми в начина на шофиране – да речем, три резки спирания – на четвъртото този шофьор обикновено дава обяснения, а може да загуби и работата си, защото увеличава риска прекалено много.
През 2012 г. Международната организация по стандартизация въведе стандарта ISO 39001, който е свързан с управлението на безопасността на движението във всички фирми и организации, които ползват пътя за своята производствена дейност. В България този стандарт е приет като държавен стандарт през 2015 г. и в него се съдържат най-добрите световни практики. Управляващите такива фирми (включително таксиметрови компании) могат да се възползват от този стандарт и да повишат значително безопасността на своите шофьори, авто-паркове и т.н. В решение № 16, което споменахме по-рано, също има насоки за прилагане на този стандарт.
И при камионите и автобусите основните нарушения са свързани с превишена скорост и разговори с пътници и/или колеги. Считате ли, че има начини да се повлияе на тези рискови навици?
Много е важно да се повлияе на тези навици, защото трафикът на камионите и автобусите реално определя ритъма на цялото движение по пътищата. Ние, любителите-шофьори, участваме епизодично, в дадени часове от деня и дотам. А камионите и автобусите са непрекъснато на пътя и ако техните шофьори карат опасно – пътят става много опасно място! Важно е да се работи срещу системните грешки – те са най-големият риск на пътя.
Но нека пак да кажа – голяма е ролята на работодателите в транспортния бизнес, защото те определят “правилата на играта”. Ако неизрядните шофьори получават санкции вътре в самата компания – те ще бъдат много по-внимателни и ще се стремят да се усъвършенстват. Вече има достатъчно технологични решения, които да помогнат за постоянен контрол върху тези водачи.
И двете групи шофьори (на леки автомобили и на камиони/автобуси) свидетелстват, че помежду има сериозна агресия, която често се демонстрира и е допълнителен рисков фактор. Има ли, според Вас, мерки, чрез които това поведение да отстъпи в посока на повече толерантност?
Агресията и страха са близки по въздействие състояния, в което човек губи рационална преценка върху случващото се и започва да действа като същество без разум. По принцип, карането на кола, камион или автобус е съзнателно действие, а агресията го потиска. Това се случва на лично ниво. А агресивните действия спрямо другите шофьори отприщват опасността и тя “залива” всичко и всички.
Ще дам един пример – ако си на изпит по математика, стремиш се да се съсредоточиш и да си решиш задачите, а не се занимаваш с другите хора, които решават задачите. Искам да кажа, че да се съсредоточиш в своето каране е основното, а игнорирането на агресивните действия на околните често е най-доброто решение.
Какво бихте препоръчали като фокус за изследването на рисковото поведение на шофьорите през 2020 г.?
Трябва да се обхванат всички участници в движението и да се оцени риска, който носят те. Дори пътниците – те стават жертва толкова често или дори по-често от шофьорите. Трябва да се провери дали се говори за безопасността в семейството, защото там се формират основните възгледи и модели на поведение. Добре е да бъдат обхванати и корпоративните модели за осигуряване на безопасността – дали водачите получават допълнително обучение, дали има вътрешен контрол за алкохол и т.н. Това е много важна част от системата на безопасност. Интересна е ситуацията и с двуколесните превозни средства – техният брой и популярност расте, а само водачите на мотоциклети и по-мощните мотопеди подлежат на обучение и изпит за получаване на свидетелство за правоуправление. Велосипедите и популярните напоследък електрически тротинетки са извън тази система, а са част от движението и създават рискове. Техните ползватели трябва да познават правилата и да ги спазват, защото ударите с пешеходци са много опасни. Преди години си направих труда да проверя как стои въпросът при произшествията с велосипеди и пешеходци – имаше 30-40 души сериозно ранени и един загинал пешеходец следствие на удар от велосипед..
Ние дълго време живеем на пътя като водачи, пешеходци или пътници, независимо от съждението на мнозина, че през пътищата само преминаваме. Ако човек ползва пътя само два часа на ден през своя 100-годишен живот той реално ще престои на пътя над 8 години, ако този период не бъде съкратен от някоя катастрофа. За живота на пътя трябва да сме сериозно подготвени и да искаме пътно-транспортната система да обича хората. Движението ни по пътищата трябва да бъде подчинено на любовта към живота и здравето на хората.