НАЙ-СЕРИОЗНИЯТ ПРОБЛЕМ ЗА ПРОФЕСИОНАЛНИТЕ ШОФЬОРИ Е НЕДОСТАТЪЧНАТА ПОЧИВКА

Г-н Попов, предстои второто издание на изследователския проект “SDIndex – Индекс за безопасно шофиране”. Изследването е посветено на самооценката на шофьорите за рисковете, които поемат при шофиране. Считате ли, че данните от 2018 г. могат послужат при създаването на политики, насочени към повишаване на безопасността по пътищата?

Първият Индекс за безопасно шофиране беше много любопитен и интересен за нас, особено заключителния доклад, който вече е част от официалните източници за пътната безопасност в България. Данните и изводите са изключително полезни – на първо място лично аз поставям заключенията за агресията по пътищата, но и другите заключения са от съществена полза при анализа на проблемите. Моето очакване е, че със създаването на Държавната агенция за пътна безопасност мерките и усилията ще се фокусират и ще има съществен напредък. Ние сме готови да помагаме със всички сили и средства, а доколкото сме дискутирали темата с г-жа Крумова, тя също е запозната в детайли с изследването. Тази година очакваме изследването с още по-голям интерес, защото от предварителната информация разбрахме, че ще бъде изследвана една много съществена за нас група – професионалните шофьори на камиони и автобуси. Тази група досега не е изследвана и бих я определил като “дълбока вода”.

Да, през тази година предстои SDIndex да бъде изчислен и въз основа на проучване сред водачи на камиони и автобуси. Има ли до момента някакви изследвания или данни за тези групи шофьори, които да открояват някакви рискови тенденции?

Не, няма изследвания за тези шофьори, а те са много съществена част от автомобилния транспорт. Единствената информация, с която разполагаме към момента е тази от проверките, които служителите на Изпълнителна агенция “Автомобилна администрация” извършват. За нас болна тема е спазването на работното време на водачите, това е изключително важно за пътната безопасност. Умората е предпоставка за разсеяност, забавени рефлекси, неадекватна преценка на пътната обстановка. Не са редки и случаите, в които шофьори заспиват на волана на тежки камиони от изтощение. А когато говорим за “тежък” – става дума за камион с тегло 40 тона! Те превозват продукция за десетки и стотици хиляди лева. Още по-сериозна е отговорността на един шофьор на автобус, който отговаря за 45 пътници, например. Затова и контролът е засилен и строг, всички се оплакват от тежките глоби. Предстоят промени в Закона за автомобилните превози, като те предвиждат да се намалят глобите персонално за водача, но глобите за фирмите ще останат непроменени.

Какви са най-често срещаните опити за манипулиране на времето за почивка?

Основно, това са опити за манипулиране на тахографите, т.е. на системата, която отчита и запаметява работните часове зад волана. С навлизането на дигиталните тахографи, някои от “изпитаните” методи вече са неприложими, но въпреки това има и там има опити. Предстоят промени в законовите изисквания, с които най-вероятно след 2022 г. ще бъдат въведени т. нар. “смарт-тахографи” и новите камиони и автобуси ще имат само такива системи. Те ще позволяват дистанционно следене и отчитане от сателит на данните за курсовете, тяхната продължителност, преминаването от една държава в друга или други данни, като напр. превишена скорост и подаване на сигнал към наземен пост за контрол или санкция. Идеята на тези системи не е да бъдат “смачкани” шофьорите и фирмите, а да бъде прието като общ принцип, че почивката на професионалните водачи е критично важна за общата пътна безопасност и правилата трябва да се спазват.

Според Вас, откъде идва натискът или мотивацията да се правят тези манипулации с времето за почивка – от работодателите или по-скоро от шофьорите, които се опитват да улеснят ежедневието си и да спестят време?

Интересът е и на двете страни. Понякога на шофьорите не им достига малко време, за да се приберат на родна територия и се стремят да компенсират с по-дълго каране. Ние, държавите от “периферията” на ЕС, страдаме на една твърде неблагоприятна ситуация, защото преминаването на границите много често е свързано с дълъг престой по контролно-пропускателните пунктове, а това време се категоризира като “работно” за шофьорите на камиони и автобуси. Това важи не само за “вътрешните” за ЕС пунктове по границата с Гърция и Румъния, но в още по-голяма степен за “Капитан Андреево” и “Калотина”, където при митническите процедури допълнително се губи време. Сърбия е “тясното място” за курсовете към Италия, а и на границата с Хърватска има сериозни престои... Шофьорите придвижват камионите бавно, на всеки 10-15 минути, а работното им време тече. Дори и да бъде удължен, работният ден не може да превишава 10 часа, а графикът на съответния курс не се променя и това създава напрежение. Това поставя професионалните шофьори от държавите в Шенгенското споразумение в привилигировата позиция, а и инфраструктурата им позволява да бъдат много по-ефективни по отношение на работното време. Това, според мен, е един от най-важните аргументи за присъединяването на България към Шенгенското споразумение и считам, че ако това стане, интересът към опитите за манипулация на работното време ще намалее.

МТИТС ще има повече ангажименти и функции, ако бъде приет новия Закон за движението по пътищата. Можете ли да кажете докъде стигна този проект и как Министерството се готви да започне да го прилага?

В момента се прави оценка на въздействието именно на тази “част”, която касае нашето министерство – наричана работно “Пътни превозни средства”. Вероятно до няколко седмици ще бъде представен за обществено обсъждане. Бих акцентирал сериозно върху частта, която засяга автомобилните сервизи, защото изправността на превозните средства е критично важна за пътната безопасност. Там се предвижда т. нар. техническа проверка, която се прави при първа регистрация на автомобилите в България. Досега режимът позволяваше внос на автомобили със сериозни дефицити по отношение на системите за сигурност и опазване на околната среда. Време е това да се промени. Тези промени са в полза на гражданите. Когато един автомобил е с манипулиран пробег или не е технически изправен, защо човек трябва да го купува или най-малкото – да бъде в неведение какво купува и да поема разходите за скъп ремонт?! Ако има информация за тези изходни параметри при “новия внос”, потребителите ще бъдат много по-добре защитени. От това ще спечелим всички, защото едно от първите и най-често срещани нарушения при употребяваните автомобили е липсата или демонтажът на катализатора, а мръсния въздух го дишаме всички…

Това рестриктивна мярка ли е или по-скоро става дума за създаване на база данни и информационна система, свързана с употребяваните автомобили и автосервизите?

Информационна система. Не искаме да притискаме сервизите, нито пък да ограничим хората, които искат да купят автомобил “втора ръка”. Нека поясним – това не е лицензионен режим! Идеята е сервизите да се включат в този регистрационен режим, за да бъдат и те като бранш по-добре защитени от претенции и да могат да работят за повишаване на добавената стойност в своята дейност. Изобщо, нашето виждане е, че сервизите имат много значима роля в повишаването на пътната безопасност и тяхната работа подлежи на контрол; да се знае дали съответният специалист притежава необходимите знания и умения да извърши ремонта. Съгласете се – не е все едно дали някой сменя предното стъкло или ремонтира ходовата част или спирачната система на автомобила Ви… Затова и контролът ще обхване не само качеството на ремонта и гаранционните условия, но и частите, които се влагат. Предвижда се и изискване при всяко посещение в сервиза да бъдат въвеждани в единната система данни за пробега и така всеки ще може да провери “биографията” на автомобила, който желае да купи, т.е. след вноса в България за всеки автомобил “втора ръка” ще се води сервизна книжка. Това ще намали възможностите за манипулация на километража тук.

А срещате ли подкрепа и от другите заинтересовани страни? В България вече се продават и доста нови автомобили…

Този закон не е “на Министерството”. Имахме конструктивни консултации с браншовите организации, свързани с бизнеса с поддръжка на автомобили, имаме подкрепата на най-големите работодателски организации – 24 на брой. Всички те участваха много активно във формулирането на законовите текстове, затова мога да кажа уверено, че той е и техен закон. До този резултат се стигна трудно и след множество срещи. В началото се карахме, след това започнахме да се изслушваме и да се вслушваме в мнението на другата страна. Мисля, че се получи добър закон.